أدت أزمة مضيق هرمز إلى رفع الحد الأدنى لأسعار الشحن بشكل هيكلي، مع تجاوز تكاليف الوقود نسبة 60% وصعوبة الحصول على تغطية لمخاطر الحرب. بالنسبة للمصدرين الإيطاليين، الخطر الحقيقي هو خطر تعاقدي وتنافسي، وليس مجرد خطر متعلق بالتعرفة الجمركية.
لم تعد أزمة مضيق هرمز مجرد صدمة مؤقتة، بل أصبحت تعيد رسم تكاليف النقل البحري بشكل هيكلي. فمنذ 28 فبراير 2026، أدى الصراع بين إسرائيل والولايات المتحدة وإيران إلى تغيير المسارات العالمية، وليس فقط مسارات الخليج. إن الخطر الحقيقي الذي يواجه المصدرين ليس ذروة التكاليف، بل عدم استقرارها الدائم بمرور الوقت. فالرسوم الإضافية تتراكم، وأسعار الشحن تظل مرتفعة حتى خارج منطقة الشرق الأوسط، وتوافر التأمين يتضاءل تدريجيًا. يتجاوز هذا المقال الأرقام ليحلل التداعيات التعاقدية والتنافسية لأولئك الذين يصدرون اليوم.
مفارقة القدرة الاستيعابية في الخليج
بدأت أزمة مضيق هرمز في 28 فبراير 2026، عندما ضربت إسرائيل والولايات المتحدة إيران. وردت طهران بفرض سيطرة عسكرية على الممر الذي ينقل عادةً خُمس النفط والغاز في العالم. وقبل الصراع، كانت تعبر ما بين مائة وثلاثين ومائة وأربعين سفينة يوميًا، أما في 4 أغسطس 2026، فلا تعبر سوى ست سفن فقط. وقد تناوبت حركة المرور بين إغلاق شبه كامل، وإعادة فتح، وإغلاقات جديدة، تماشياً مع التقلبات في المفاوضات الدبلوماسية. ولا يزال حوالي ستة آلاف بحار وخمسمائة سفينة محاصرين في الخليج. وهنا تبرز أول معلومة غير متوقعة، وغالبًا ما يتجاهلها المشغلون؛ حيث تمثل سفن الخليج حوالي 2% من سعة الحاويات العالمية، وهو تأثير يبدو هامشيًا. ومع ذلك، انخفضت السعة العالمية الفعلية بنسبة 19% تقريبًا. والسبب هو الانحراف القسري حول رأس الرجاء الصالح، مما يضيف 3,500 إلى 4,000 ميل بحري و10 إلى 14 يومًا لكل رحلة. فكل سفينة يتم تحويل مسارها تظل متوقفة لفترة أطول، مما يقلل من مساحة الشحن في جميع المسارات الأخرى. إن الشبكات البحرية مترابطة، فالانسداد المحلي يولد نقصًا في السفن والحاويات في كل مكان. وهذا يفسر سبب بقاء أسعار الشحن مرتفعة حتى في المسارات التي لا تمر عبر الخليج. بالنسبة لمشغلي الاستيراد والتصدير، النتيجة واضحة: عنق الزجاجة ليس ازدحام الموانئ، بل مخاطر المسار التي تشل الأسطول العالمي.
تكاليف الوقود: لماذا لن تتراجع؟
تظل تكاليف الوقود البند الأكثر ثقلاً، ولكن يجب قراءتها من منظور هيكلي وليس مجرد ظرفي. في بداية أغسطس، سجلت الفجيرة، المركز الرئيسي في الخليج، سعر زيت الوقود منخفض الكبريت (VLSFO) عند حوالي 919.50 دولارًا للطن، أي بنسبة 54% أعلى من روتردام. وسجلت سنغافورة 712.50 دولارًا، بينما بلغ المتوسط العالمي 703.00 دولارات، مقابل 596.50 دولارًا في روتردام. إن علاوة السعر في الفجيرة هي أوضح دليل على الأزمة، حيث يمتص هذا المركز التكلفة المباشرة للاضطراب ومخاطر الصراع معًا. وقبل الحرب، كانت الفجوة مع روتردام لا تتعدى بضع نقاط مئوية. وقد كان مسار الأسعار أشبه بالأفعوانية المرتبطة بالتصعيد؛ ففي مارس، ارتفع متوسط VLSFO في المراكز العشرين الرئيسية بنسبة تصل إلى 91% على أساس سنوي. وفي منتصف يونيو، خلال فترة التهدئة، انخفض إلى +23%. وفي 22 يوليو، استؤنفت الأعمال العدائية وارتفعت تكاليف الوقود مرة أخرى. وفي بداية أغسطس، ظلت التكاليف أعلى بنسبة 60% تقريبًا من قاعدة فبراير. لكن النقطة الاستراتيجية تكمن في مكان آخر؛ فحتى إعادة فتح هرمز لن تعيد أسعار الشحن إلى مستويات ما قبل الأزمة. إن الانحراف حول رأس الرجاء الصالح يبقي السفن في البحر لفترة أطول ويضع حداً أدنى مرتفعاً لتكاليف الوقود. ويتحدث المحللون عن ”أرضية جديدة“ لأسعار الشحن، وليس عودة إلى الوضع الطبيعي. بالنسبة لمن يخطط لميزانية الوقود، فإن أي عرض سعر دقيق يصبح قديماً في غضون أسبوعين إلى أربعة أسابيع.
الرسم البياني 1 — تكاليف وقود VLSFO: التغير بالنسبة المئوية مقارنة بخط الأساس قبل الأزمة (المصدر: Lloyd’s List Intelligence, Ship & Bunker)
التأمين ضد مخاطر الحرب: الخطر يكمن في التوافر
يعد التأمين ضد مخاطر الحرب بند تكلفة رئيسي آخر، ولكن المشكلة الحقيقية هنا ليست السعر فحسب. فقبل الحرب، كانت علاوة التأمين لرحلة مدتها سبعة أيام في الخليج تبلغ حوالي 0.25% من قيمة هيكل السفينة. وبالنسبة لسفينة قيمتها مائة مليون دولار، كان ذلك يعني 250,000 دولار. وفي بداية مارس، في ذروة الصدمة، ارتفع التأمين ضد مخاطر الحرب إلى 2.5-3%، أي 2.5-3.0 مليون دولار. وبين 17 و22 يوليو، لامس النسبة 7.5-10% من قيمة الهيكل. لكن المعلومة الأكثر خطورة هي أن بعض شركات التأمين سحبت التغطية تمامًا لعبور هرمز. وفي تلك اللحظات، لم تكن أي علاوة تأمين، مهما بلغت قيمتها، تضمن حماية السفينة. لقد أصبح توافر الضمان، وليس تكلفته فقط، هو المتغير الحاسم. وهذا يغير طبيعة المخاطر بالنسبة لوكيل الشحن؛ فقد تصبح الشحنة غير قابلة للتأمين بأي ثمن في مراحل التصعيد الحاد. وقد قدرت S&P Global Platts تكلفة نقل شحنة من النفط الخام من الخليج إلى الصين بنحو 77.96 دولارًا للطن، وذلك في مسح أجري يومي 22 و23 يوليو، وهي قيمة تعادل أربعة أضعاف متوسط الخمس سنوات البالغ 18.91 دولارًا. بالنسبة للشحنات ذات القيمة العالية، يمكن أن يتجاوز التأمين ضد مخاطر الحرب تكلفة الوقود نفسها. الدرس واضح: بدون تغطية، ببساطة لا تنطلق بعض الشحنات.
الرسم البياني 2 — التأمين ضد مخاطر الحرب: العلاوة كنسبة مئوية من قيمة الهيكل (المصدر: Insurance Journal, S&P Global, The National, AGBI)
الرسوم الإضافية، وIncoterms، والتعرض التعاقدي
بالنسبة لسلسلة التوريد الدولية، فإن الجانب الأكثر استهانة به هو آلية تراكم الرسوم الإضافية. فقد استحدثت شركات النقل فئة جديدة، وهي ”رسوم طوارئ الصراع“، والتي تتراوح بين 2,000 و4,000 دولار لكل حاوية. وتضاف هذه الرسوم إلى ”رسوم مخاطر الحرب“، و”رسوم وقود الطوارئ الإضافية“، و”عامل تعديل الوقود“ الفصلي. ويمكن أن تظهر كل هذه البنود معًا في نفس الحجز. إن الرسوم الإضافية تتراكم ولا يعوض بعضها بعضًا. وقد تضاعفت التكلفة الإجمالية للحاوية في بعض المسارات بين آسيا والخليج لأكثر من الضعف. وهنا ينشأ الخطر التعاقدي الحقيقي للمصدر الإيطالي؛ فمن يبيع بشروط CIF أو CFR يتحمل تقلبات أسعار الشحن والرسوم الإضافية. إن العقد الموقع بسعر ثابت يمكن أن يلتهم الهامش الربحي بالكامل إذا انفجرت الرسوم الإضافية بعد التوقيع. ومن ثم، يصبح اختيار الـ Incoterm قرارًا ماليًا وليس لوجستيًا فحسب. ويضاف إلى ذلك مشكلة الرؤية؛ حيث أصبحت الرحلات ”المظلمة“، بدون إشارة AIS، أكثر انتشارًا، مما يجعل بيانات الموقع التي تعتمد عليها سلسلة التوريد الدولية غير موثوقة. كما تعاني المعدات من نقص، حيث تظل الحاويات محاصرة في الخليج ولا تعود للدوران. لذلك، يجب على سلسلة التوريد الدولية العمل بمخزونات أمان أكبر وبنود لنقل الرسوم الإضافية. إن توفير مخزون احتياطي لمدة 60-90 يومًا، والذي كان يعتبر في السابق مفرطًا، أصبح اليوم من قبيل الحيطة التشغيلية.
الخلاصة
السؤال الاستراتيجي ليس إلى أي مدى ستتفع التكاليف، بل كيف يتم التفاوض في سوق غير مستقر هيكليًا. إن انتظار العودة إلى مستويات ما قبل الأزمة هو رهان خاسر. فمن المرجح أن يكون الانحراف حول رأس الرجاء الصالح قد رفع الحد الأدنى لأسعار الشحن بشكل دائم. الفائز هو من يعيد تصميم الـ Incoterms والبنود وسياسات المخزون حول التقلبات، وليس من يخضع لها. وهناك أيضًا تأثير تنافسي صامت يستحق الاهتمام؛ فالأزمة تضر بشكل خاص بالسلع ذات النسبة العالية من الوزن إلى القيمة، حيث يؤثر سعر الشحن بشكل كبير على السعر النهائي. بالنسبة للصناعة الإيطالية، يمس هذا الأمر وتراً حساساً: فالصمامات، والمكونات الهيدروليكية، والآلات، ومواد البناء لديها هوامش ربح معرضة لهذه الديناميكية تحديداً. إن زيادة سعر الشحن يمكن أن تجعل المنتج الإيطالي غير تنافسي مقارنة بالموردين الأقرب إلى أسواق التصريف. وعلى العكس من ذلك، تظل السلع ذات القيمة العالية والوزن المنخفض، مثل الأجهزة الطبية ومكونات الدقة، محمية نسبيًا. لذا، فإن أزمة مضيق هرمز تعيد رسم خريطة التنافسية حسب القطاع والوجهة. بالنسبة للشركات الصغيرة والمتوسطة التي تصدر إلى الشرق الأوسط أو آسيا الوسطى أو شمال أفريقيا، فإن الحل ليس في قطع الأسواق، بل يجب حساب تكلفة الوصول الحقيقية لكل خط إنتاج. بهذه الطريقة فقط يمكن تحديد أين يتم الدفاع عن الهوامش، وأين يتم نقل التكاليف إلى العميل، وأين يتم التعليق إذا لزم الأمر.