Le capacità portuali siriane stanno vivendo la trasformazione più profonda degli ultimi decenni. Dopo anni di isolamento, i porti di Latakia e Tartus sono al centro di concessioni trentennali con i giganti globali CMA CGM e DP World, per oltre un miliardo tra euro e dollari di investimenti. Nuove banchine più profonde, porti secchi nelle zone franche di Adra e Aleppo e il ritorno dei treni merci ridisegnano la logistica del Paese. In gioco c’è il ruolo della Siria come corridoio di transito tra Mediterraneo, Golfo ed Europa: ecco terminal, capacità, snodi intermodali e progetti futuri.
Introduzione
Le capacità portuali siriane tornano al centro dell’attenzione internazionale dopo anni di isolamento. I due scali principali, Latakia e Tartus, hanno firmato concessioni trentennali con operatori globali. CMA CGM guida il rilancio del terminal container, mentre DP World sviluppa lo scalo meridionale. Nuove banchine, porti secchi e collegamenti ferroviari ridisegnano la logistica in Siria. Questo articolo illustra terminal, capacità, aree retroportuali, punti franchi e nodi intermodali del Paese. Analizza inoltre la rete di trasporti nazionale e i progetti di sviluppo futuri. Una guida chiara e aggiornata per imprese, spedizionieri e investitori interessati al mercato siriano in ricostruzione.
Porto di Latakia: il cuore del sistema container
Il porto di Latakia è il principale scalo commerciale del Paese e movimenta circa il 95% del traffico container nazionale. Lo scalo si estende su 135 ettari e dispone di circa 32 banchine, 18 gru e un pescaggio di 14,5 metri. Ogni anno il porto di Latakia gestisce circa otto milioni di tonnellate di merci, soprattutto general cargo e prodotti agricoli. Il terminal container è operato da CMA CGM, presente sullo scalo dal 2009 tramite la controllata Terminal Link. Nel maggio 2025 il gruppo francese ha rinnovato la concessione per trent’anni, con un investimento complessivo di 230 milioni di euro. Il piano prevede 30 milioni nel primo anno e 200 milioni nei quattro successivi. La capacità attuale del terminal si aggira intorno ai 500.000 TEU annui. Nel novembre 2025 AD Ports Group ha acquisito una quota del 20% della società che gestisce il terminal. Nei primi mesi del 2026 il porto di Latakia ha già movimentato oltre due milioni di tonnellate e circa 120.000 container. Questi numeri confermano il ruolo dello scalo come principale porta d’accesso marittima per l’import-export siriano. La sua posizione sulla costa mediterranea orientale lo rende strategico per l’intero Levante.
Porto di Tartus e gli scali specializzati
Il porto di Tartus è il secondo scalo del Paese e ha una vocazione multipurpose. Gestisce general cargo, veicoli, rinfuse, break bulk, traffico ro-ro e container, per una capacità di circa quattro milioni di tonnellate annue. Nel luglio 2025 DP World ha firmato una concessione trentennale in modalità BOT, con un investimento di 800 milioni di dollari. L’operatore emiratino ha avviato le operazioni il 12 novembre 2025, dopo la consegna da parte dell’Autorità generale dei porti. Il porto di Tartus è anche il terminale di esportazione dei fosfati, collegato alle miniere da una linea ferroviaria dedicata. Accanto ai due scali maggiori operano diversi porti specializzati. Il porto di Baniyas è il terminale petrolifero del Paese, con sette banchine, serbatoi di greggio e l’oleodotto Kirkuk-Baniyas verso l’Iraq. Il porto di Jableh è uno scalo minore dedicato a pesca, prodotti agricoli e general cargo. L’isola di Arwad ospita una piccola cantieristica navale e attività di pesca. Questa articolazione consente al porto di Tartus e agli altri scali di specializzarsi per tipologia di merce. La complementarità tra i porti rafforza la resilienza del sistema marittimo siriano e ne migliora l’efficienza operativa.
Grafico 1 — Traffico merci annuo dei due principali porti commerciali siriani (milioni di tonnellate).
Aree retroportuali, punti franchi e nodi intermodali
Il rilancio degli scali marittimi si accompagna allo sviluppo di aree retroportuali e nodi intermodali interni. Nel maggio 2026 CMA CGM ha firmato un accordo per gestire due porti secchi nelle zone franche di Adra, alle porte di Damasco, e di Aleppo. Questi terminal offrono sdoganamento, magazzinaggio e trasporto multimodale, alleggerendo la pressione sui piazzali costieri. Un ulteriore snodo riguarda la zona logistica di Nasib, nella zona franca congiunta siro-giordana, verso la Giordania e il Golfo. Anche la zona franca dell’aeroporto di Damasco è tornata operativa dopo quattordici anni, con lo sviluppo del traffico merci aereo. Questi punti franchi funzionano come centri di consolidamento tra i porti e i mercati interni. La logistica in Siria beneficia così di una rete di hub che collega costa, capitale e nord industriale. Il modello sposta i container direttamente verso i centri doganali interni, riducendo i tempi di attesa. Homs resta il nodo centrale che collega la costa, il nord e l’interno del Paese. La logistica in Siria si articola quindi su porti marittimi, porti secchi e valichi terrestri integrati. Questa integrazione è la chiave per trasformare gli scali in veri hub di una rete nazionale.
La rete di trasporti nazionale
La rete di trasporti nazionale è oggi il principale collo di bottiglia del sistema. La rete ferroviaria si estendeva su circa 2.800 chilometri, ma solo 1.052 chilometri risultano attualmente in servizio. Il Ministero dei Trasporti stima in circa 5,5 miliardi di dollari il costo della riabilitazione completa. I tempi previsti variano dai tre ai cinque anni per il pieno ripristino. Le priorità sono due: il corridoio dalle miniere di fosfati verso Tartus e la linea tra Latakia e il porto secco di Aleppo. Nel maggio 2026 è ripartito il treno merci tra Latakia e Adra, fermo da quattordici anni. La rete stradale, imperniata sull’autostrada M5 tra Damasco e Aleppo, collega il Paese con i valichi verso i vicini. I principali passaggi di confine sono Nasib verso la Giordania, Jdeidet Yabous verso il Libano e Bab al-Hawa verso la Turchia. A est, i valichi di Al-Bukamal e Al-Ya’rubiyah aprono la via verso l’Iraq. La Siria punta a recuperare il ruolo di corridoio di transito tra Mediterraneo, Golfo ed Europa. Un tavolo trilaterale con Giordania e Turchia lavora al cosiddetto “corridoio del Medio Oriente” e alla ferrovia dell’Hejaz.
Progetti di sviluppo futuri
I progetti di sviluppo futuri ridisegnano l’intera geografia logistica del Paese. A Latakia, la nuova banchina lunga 1,5 chilometri e profonda 17 metri costerà fino a 200 milioni di euro. L’opera permetterà l’ingresso di navi portacontainer più grandi, oggi impossibilitate ad attraccare. Secondo gli esperti, la capacità annua potrebbe salire dagli attuali 500.000 fino a 2,5-3 milioni di container. Si tratta di stime analitiche, non di cifre ufficiali definitive. A Tartus, il piano di DP World da 800 milioni di dollari prevede nuove infrastrutture ed equipaggiamenti digitali. Sul fronte interno, i porti secchi di Adra, Aleppo e Nasib completeranno la rete di hub. È previsto anche lo sviluppo del traffico aereo merci all’aeroporto di Damasco. La riabilitazione ferroviaria e il progetto della metropolitana di Damasco rientrano nella stessa visione. Molti interventi seguono il modello BOT, con partenariati tra pubblico e privato. Le capacità portuali siriane dipenderanno dalla capacità di trasformare i singoli progetti in un sistema integrato. Solo il coordinamento tra porti, dogane e centri interni potrà restituire alla Siria un ruolo da hub. La concorrenza di Beirut, Haifa, Mersin e Port Said resta comunque forte.
Grafico 2 — Porto di Latakia: capacità container attuale, obiettivo della concessione e potenziale stimato (milioni di TEU/anno).
Conclusioni
Le capacità portuali siriane vivono una fase di trasformazione senza precedenti dal dopoguerra. Gli investimenti di CMA CGM, DP World e AD Ports segnano il ritorno degli operatori globali. La sfida non è solo costruire banchine, ma integrare porti, porti secchi, valichi e ferrovie. Il ritorno della Siria come corridoio di transito richiederà tempo, stabilità e coordinamento istituzionale. Per le imprese europee, monitorare oggi questo mercato in ricostruzione è una scelta strategica.