La crisi dello Stretto di Hormuz ha alzato il pavimento dei noli in modo strutturale, con costi bunker oltre il 60% e coperture war risk difficili. Per gli esportatori italiani il rischio vero è contrattuale e competitivo, non solo tariffario.
La crisi dello Stretto di Hormuz non è più uno shock temporaneo: sta ridisegnando in modo strutturale i costi del trasporto marittimo. Dal 28 febbraio 2026 il conflitto tra Israele, Stati Uniti e Iran ha alterato le rotte globali, non solo quelle del Golfo. Il vero pericolo per gli esportatori non è il picco dei costi, ma la loro instabilità permanente nel tempo. Le sovrattasse si sommano, i noli restano alti anche fuori dal Medio Oriente, e la disponibilità assicurativa si assottiglia progressivamente. Questo articolo va oltre i numeri e analizza le implicazioni contrattuali e competitive per chi esporta oggi.
Il paradosso della capacità nel Golfo
La crisi dello Stretto di Hormuz nasce il 28 febbraio 2026, quando Israele e Stati Uniti colpiscono l’Iran. Teheran risponde imponendo il controllo militare sul passaggio, che normalmente veicola un quinto del petrolio e del gas mondiali. Prima del conflitto transitavano centotrenta-centoquaranta navi al giorno. Al 4 agosto 2026 ne passano appena sei. Il traffico ha alternato chiusure quasi totali, riaperture e nuove chiusure, seguendo l’andamento altalenante dei negoziati diplomatici. Circa seimila marittimi e cinquecento navi restano bloccati nel Golfo. Qui emerge il primo dato controintuitivo, spesso ignorato dagli operatori. Le navi del Golfo valgono circa il 2% della capacità container mondiale: un’incidenza apparentemente marginale. Eppure la capacità effettiva globale è calata di quasi il 19%. Il motivo è la deviazione forzata attorno al Capo di Buona Speranza, che aggiunge 3.500-4.000 miglia nautiche e 10-14 giorni per viaggio. Ogni nave dirottata resta immobilizzata più a lungo, sottraendo stiva a tutte le altre rotte. Le reti marittime sono interconnesse: un blocco locale genera scarsità di navi e container ovunque. Questo spiega perché i noli restano alti anche su tratte che non toccano il Golfo. Per gli operatori import-export la conseguenza è netta. Il collo di bottiglia non è la congestione portuale, ma il rischio di percorso che immobilizza la flotta mondiale.
Costi bunker: perché non torneranno indietro
I costi bunker restano la voce più pesante, ma vanno letti in chiave strutturale, non solo congiunturale. All’inizio di agosto Fujairah, il principale hub del Golfo, quota il VLSFO a circa 919,50 dollari a tonnellata: il 54% sopra Rotterdam. Singapore segna 712,50 dollari, la media globale 703,00, contro i 596,50 di Rotterdam. Il premio di Fujairah è la traccia più chiara della crisi. L’hub assorbe sia il costo diretto della disruption sia il rischio conflitto. Prima della guerra lo scarto con Rotterdam era di pochi punti percentuali. La traiettoria dei prezzi è stata una montagna russa legata all’escalation. A marzo la media VLSFO sui venti hub principali è salita fino al 91% su base annua. A metà giugno, durante la distensione, era scesa al +23%. Il 22 luglio le ostilità sono riprese e i costi bunker sono risaliti. A inizio agosto restano circa il 60% sopra la base di febbraio. Ma il punto strategico è un altro. Anche una riapertura di Hormuz non riporterebbe i noli ai livelli pre-crisi. La deviazione attorno al Capo tiene le navi in mare più a lungo e fissa un pavimento alto per i costi bunker. Gli analisti parlano di un “nuovo floor” del nolo, non di un ritorno alla normalità. Per chi pianifica un budget carburante, un preventivo puntuale diventa obsoleto in due-quattro settimane.
Grafico 1 — Costi bunker VLSFO: variazione % rispetto alla baseline pre-crisi (fonte: Lloyd’s List Intelligence, Ship & Bunker)
Assicurazione war risk: il rischio è la disponibilità
L’assicurazione war risk è l’altra grande voce di costo, ma qui il vero problema non è solo il prezzo. Prima della guerra, il premio per un transito di sette giorni nel Golfo valeva circa lo 0,25% del valore scafo. Per una nave da cento milioni di dollari significava 250.000 dollari. All’inizio di marzo, al culmine dello shock, l’assicurazione war risk è salita fino al 2,5-3%, ovvero 2,5-3,0 milioni. Tra il 17 e il 22 luglio ha toccato il 7,5-10% del valore scafo. Ma il dato più insidioso è un altro: alcuni assicuratori hanno ritirato del tutto la copertura per il transito di Hormuz. In quei momenti nessun premio, per quanto alto, garantiva la protezione della nave. La disponibilità della garanzia, non solo il suo costo, è diventata la variabile critica. Questo cambia la natura del rischio per lo spedizioniere. Un carico può risultare non assicurabile a qualsiasi prezzo in fase di escalation acuta. S&P Global Platts ha valutato il trasporto di un carico di greggio dal Golfo alla Cina a 77,96 dollari a tonnellata. La rilevazione è del 22-23 luglio. Il valore è quattro volte la media quinquennale di 18,91 dollari. Per i carichi ad alto valore, l’assicurazione war risk può superare il costo stesso del carburante. La lezione è chiara: senza copertura, alcune spedizioni semplicemente non partono.
Grafico 2 — Assicurazione war risk: premio come % del valore scafo (fonte: Insurance Journal, S&P Global, The National, AGBI)
Sovrattasse, Incoterms ed esposizione contrattuale
Per la supply chain internazionale, l’aspetto più sottovalutato è il meccanismo di accumulo delle sovrattasse. I vettori hanno introdotto una nuova categoria, l’Emergency Conflict Surcharge, che va da 2.000 a 4.000 dollari per container. Questa si somma al War Risk Surcharge, alla sovrattassa bunker d’emergenza e al Bunker Adjustment Factor trimestrale. Tutte queste voci possono comparire insieme sulla stessa prenotazione. Le sovrattasse si sommano, non si compensano tra loro. Il costo all-in di un container su alcune tratte Asia-Golfo è più che raddoppiato. Qui nasce il vero rischio contrattuale per l’esportatore italiano. Chi vende con rese CIF o CFR si assume la variabilità del nolo e delle sovrattasse. Un contratto firmato a prezzo fisso può erodere l’intero margine se le sovrattasse esplodono dopo la firma. La scelta dell’Incoterm diventa quindi una decisione finanziaria, non solo logistica. A questo si aggiunge un problema di visibilità: i transiti “dark”, senza segnale AIS, sono sempre più diffusi. I dati di posizione su cui si basa la supply chain internazionale diventano inaffidabili. Anche l’attrezzatura scarseggia: i container restano bloccati nel Golfo e non rientrano in rotazione. La supply chain internazionale deve quindi lavorare con scorte di sicurezza più ampie e clausole di trasferimento delle sovrattasse. Il buffer di 60-90 giorni di scorte, un tempo eccessivo, oggi è prudenza operativa.
Conclusioni
La domanda strategica non è quanto saliranno i costi, ma come contrattare in un mercato strutturalmente instabile. Aspettare il ritorno ai livelli pre-crisi è una scommessa perdente. La deviazione attorno al Capo ha alzato il pavimento dei noli in modo probabilmente duraturo. Vince chi ridisegna Incoterms, clausole e politiche di scorta attorno alla volatilità, non chi la subisce. C’è poi un effetto competitivo silenzioso che merita attenzione. La crisi penalizza soprattutto le merci con alto rapporto peso-valore, dove il nolo incide molto sul prezzo finale. Per l’industria italiana questo tocca un nervo scoperto: valvole, componenti idraulici, macchinari e materiali da costruzione hanno margini esposti proprio a questa dinamica. Un aumento del nolo può rendere un prodotto italiano non più competitivo rispetto a fornitori più vicini ai mercati di sbocco. Al contrario, i beni ad alto valore e basso peso, come i dispositivi medici e la componentistica di precisione, restano relativamente protetti. La crisi dello Stretto di Hormuz sta quindi ridisegnando la mappa della competitività per settore e destinazione. Per una PMI che esporta verso Medio Oriente, Asia Centrale o Nord Africa la risposta non è tagliare i mercati. Occorre calcolare il costo sbarcato reale per ciascuna linea di prodotto. Solo così si decide dove difendere i margini, dove trasferire i costi al cliente e dove, eventualmente, sospendere.